最簡單的答案是：1）提高速度 ；但是2）速度會提高甚至更多，除非巡迴賽組織者有意識地加大巡迴賽的難度，以增加比賽的戲劇性，懸念性和娛樂性。結合比賽中風，天氣和團隊戰術的正常變化，這使得對總冠軍速度的比較變得非常複雜。

首先，是一些歷史背景。隨著時間的推移，獲勝者在巡迴賽中的平均速度確實有所提高，尤其是在1990年代初期，並且一些人（例如，著名的格里格·萊蒙德（Greg Lemond）本人曾三度獲得巡迴賽冠軍）聲稱這是專業自行車中的興奮劑行為證據。但是，正如其他答案之一所示，距離與獲勝者的整體速度之間存在很強的關係。以下圖表顯示了二戰後至2012年的關係：

由於巡迴賽的規則和規定，巡迴賽的距離一直在減少UCI（國際自行車聯合會）與職業車手協會協商了比賽時長的限制，並在巡迴賽中規定了一定數量的休息日。從歷史的角度來看，這些限制是對以下指控的回應：巡迴賽的困難導致車手需要為生存而單純地服用興奮劑，而通過“放鬆”階段並增加休息日，則不需要摻雜。

更短的階段（和更高的速度）的影響，也許是反常的，是種族組織者一直在增加階段的難度；這在其他兩個“大旅遊”中特別明顯，分別是意大利的Giro d'er和西班牙的Vuelta a，但也適用於該巡迴賽：在巡迴賽中，分類攀登的次數和間隔使整體難度增加。每年，在每個大巡迴賽路線的公告中，車手和分析員都會宣布某個特殊的比賽場地是相對困難還是相對容易，並且青睞短跑運動員，計時賽手或登山者。巡迴演唱會的時間與整體速度之間存在很強的靜止關係，這僅意味著組織者並未完全彌補距離效應帶來的難度。

儘管您的問題不是明確地說明在興奮劑中的摻雜行為，但對此還需要說更多。上圖顯示了距離和速度之間的明確關係，但仍然存在與該關係的偏差（或“殘差”）問題。也就是說，在消除了每次巡迴賽的持續時間的影響之後，獲勝者平均速度的剩餘趨勢是什麼？下圖以紅色虛線顯示了該趨勢。

如您所見，獲勝者在1970年代和1980年代的平均速度低於趨勢，而1960年代，1990年代和2000年代的平均速度高於長期趨勢。因此，即使速度的長期趨勢大部分可以用巡迴賽的長度來解釋（巡迴賽的長度與獲勝者的速度之間的相關性約為0.8），但也有人指出這種殘差的次要影響為摻雜的進一步證據。但是，有兩個相反的論點，一個稍弱，另一個非常強。較弱的論點是基於以下觀察結果：殘差是“雙峰的”，並且在1960年代的速度也高於趨勢，然後在1970年代和1980年代下降。如果對興奮劑進行簡單的解釋，就必須解釋1970年代和1980年代的下降，而不僅僅是1990年代和2000年代的上升。但是，更強有力的論據是基於檢查其他種族的數據並將其與巡迴賽進行比較。如果要從類似的速度與距離繪圖中檢驗出Giro和Vuelta的殘差，人們會發現其速度高於（或低於）自己的趨勢線的年份沒有與巡迴演出的年份相同。也就是說，巡迴賽的速度殘差與Giro或Vuelta的速度殘差未“同步”。因此，如果興奮劑行為解釋了為什麼巡迴賽速度高於從距離預測的速度的原因，那麼人們就必須解釋為什麼同年在Tour和Giro（或Vuelta）中Tour和Giro（或Vuelta）的興奮劑行為有所不同，並且經常是同一騎手。下面，我包括一個圖表，該圖表顯示了巡迴賽的“殘差”（即，獲勝者平均速度對巡迴賽長度的回歸殘差）相對於Giro的相同殘差。當然，這並不意味著Tour和Giro中都沒有摻雜-只是意味著不能使用平均速度作為摻雜的證據。相反，這也意味著不能使用摻雜來解釋平均速度的提高。綜上所述，它確實支持以下證據：種族組織者對路線的決定是平均速度的主要決定因素。

雖然令我震驚的是平均速度確實沒有太大變化

該圖表的範圍從大約25 km / h到40 km / h以上，很大的變化。正如其他人提到的那樣，提高平均速度需要非線性施加在踏板上的功率。

換句話說，將平均速度從25km / h增加到26km / h比增加從40公里/小時到41公里/小時

說我要偷一台時光機，然後回去騎同一輛TdF賽道。為了匹配獲勝者的平均速度，這是我需要產生的功率（嗯，非常粗略的近似值）：

（再次，這是非常粗略的近似圖，旨在說明一個點！它忽略了諸如風，地形，吃水，滑行，路面和許多其他東西）

從約60瓦到240瓦是巨大的變化，而且非常

TdF競爭對手的功率隨著時間的推移而增加的可能性不大。 p>

其餘可能是由於技術進步。例如，空氣動力學性能更高的自行車將降低給定平均速度所需的功率，而上坡時則與較輕的自行車相同。

圖表來源：儘管無論如何我的觀點都應保持有效上圖有多不准確，這是我用來生成該文件的凌亂腳本

它使用了 here中的數據，並導出為CSV（來自此文檔）

可以大大簡化計算所需瓦數的平均速度，但是對我來說，只需從我的答案修改腳本即可。

 ＃！/ usr / bin / env python2“”“”多年來匹配TdF速度所需的功率用Python 2.7編寫“”“” def Cd（desc）：“”“阻力係數阻力係數是與...相關的無量綱數
物體將力拖到其面積和速度上“”“值= {”頂部“：1.15，＃來源：”自行車科學“（Wilson，2004）” hoods“：1.0，＃來源：”自行車科學“（Wilson，2004） “ drops”：0.88，＃來源：“計時測試對側風的影響”（Kyle，1991）“ aerobars”：0.70，＃來源：“計時測試對側風的影響”（Kyle，1991）}返回值[ desc] def A（desc）：“”“正面面積通常以米平方來測量。典型的自行車手的正面面積為0.3到0.6米見方，視位置而定。普通自行車騎手在不同位置的額葉區域如下：http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx“”“值= {“頂部”：0.632，“引擎蓋”：0.40，“下落”：0.32}返回值[desc] def airdensity（temp）：“”“空氣密度，以kg / m3為單位，這些值處於海平面上（我認為..？），溫度變化的值來自：http://www.wolframalpha.com/input /？i =％28air + density + at + 40％C2％B0C％29可以計算出來：http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air“”“值= {0：1.293，10：1.247，20 ：1.204，30：1.164，40：1.127，}返回值[temp]“”“ F = CdA p [v ^ 2/2]其中：F =空氣動力阻力，單位為牛頓。p=空氣密度，單位為kg / m3（通常在海平面的“標準大氣”中為1.225千克）v =速度（米/秒）。假設10.28是23英里/小時。“”“” def required_wattage（speed_m_s）：“”“數學上理論的自行車手以特定速度行駛時需要輸出多少瓦數？ “”“ position =” drops“ temp = 20＃攝氏度F = Cd（位置）* A（位置）*空氣密度（溫度）*（（speed_m_s ** 2）/ 2）瓦特= speed_m_s * F返回瓦特#print”要以％sm / s的速度在％s * C中行駛，需要％.02f瓦特“％（v，temp，瓦特）def get_stages（f）：導入csv讀取器= csv.reader（f）標題=行的next（讀取器）在閱讀器中：info = dict（zip（headings，row））產生信息
如果__name__ =='__main__'：年，瓦特= []，[]進口系統＃tdf_winners.csv從＃http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-下載get_stages（open（“ tdf_winners.csv”））中的階段的de-france-winner-list-garin-wiggins：speed_km_h = float（stage ['Average km / h']）dist_km = int（stage ['課程距離， km']。replace（“，”，“”））dist_m = dist_km * 1000 speed_m_s =（speed_km_h * 1000）/（60 * 60）watts_req = required_wattage（speed_m_s）years.append（stage ['Year']）瓦特.append（watts_req）#print“％s，％。0f”％（stage ['Year']，watts_req）print“ year = c（％s）”％（“，” .join（str（x）for x以年為單位））打印“ watts = c（％s）”％（“，” .join（str（x）表示以瓦為單位的x）））打印“”“圖（x =年，y =瓦特，類型='l '，xlab =“ TdF年”，ylab =“所需平均瓦數”，ylim = c（0，250））“”“  

在此圖中，我認為可能存在一些“偽事實”：

• 您提到的增長幅度為10％，例如從35 km / h增至40 km / h平均速度。這是非常顯著的增長。訓練有素的人即使在騎山地車時也可以保持35 km / h的平均速度，但是FORTY km / h可以維持很多，這是因為空氣阻力與速度的平方成正比。因此，35平方是1225。40平方是1600。功夫，然後增加百分之三十以上！ （我總是對此感到震驚...）。

• 此外，就像Daniel R Hicks提到的那樣，儘管經過了培訓和技術，但我們的基因仍然相同。肌肉力量和速度，以及心臟，肺，血管和生物力學的預設值都在不易改變的範圍內。我想知道，如果他們為騎乘馬製造了自行車（騎自行車的人比騎自行車的人（？）快，而騎自行車的人比人快-騎自行車的人呢？）

• 最後，即使在現代自行車如此輕巧高效的情況下，舊自行車（例如從70年代到現在）卻已經輕巧高效。如果您將一輛15公斤的自行車重量減輕一半，則重量要減輕7公斤。對於體重70公斤的騎車人，則佔總重量的10％。但是然後我又想知道：如果您總是騎著沉重的自行車訓練，您會變得比一個騎著羽毛輕型自行車訓練的男人更強壯嗎？現代運動員會訓練重型自行車以使其變得更強壯嗎，並在比賽中擁有輕便的自行車時利用這一優勢嗎？

那麼我想到的就是，我很想听到更多有能力的和基於知識的答案（不是這些有點瘋狂的猜測）。

好問題！

我不是自行車專家，而是計算機程序員。這個問題的問題在於，沒有控件可以將其與之進行比較。

每年TDF都會發生變化。他們訪問了歐洲的不同地區，是的，在法國並不是100％。這意味著您無法比較年份之間的時間。

天氣（不是氣候）是個問題。溫度，風和濕度會影響運動員的表現。

在常規的奧林匹克比賽中，例如100m劃線，對於坡度（0度），轉彎角度和賽道狀況都有標準。在保齡球等其他事件中，也有關於車道上的油量的標準。如果在賽道或車道上有任何不合規格的比賽，他們不會將時間計為記錄。太複雜了，無法將一年與下一年進行比較。

沒人能比較從下一年到下一年的奧運會下坡時間。不同的山。天氣不同。

環法自行車賽主要是一項耐力賽事，在該賽事中，團隊戰略比絕對速度更重要。此外，還有賽車用UCI規則。

其中包括自2000年以來一直實行的6.8千克重量限制。

如果您想比較直接的速度，那麼看看這些時間試用階段的平均速度多年來如何變化會更有趣。

去年，我繪製了平均速度與比賽距離的圖表，並且存在著令人難以置信的精確反比關係。

http：///www.32sixteen.com / 2011/07/25 / correlation-does-not-equal-causality /

但是要添加到我的圖表中並充實我認為該數字並未大幅增加的原因。巡迴賽是一場階段賽。我們介紹的平均速度是總決賽獲勝者的平均速度，而不是每個階段的最快時間。

在巡迴賽開始時，階段通常是階段，由短跑選手贏得。在這些階段中，GC的最終獲勝者通常希望實現與主要競爭對手的平價並最終獲得勝利。車隊本身並沒有以最快的平均速度行駛。除非有攻擊，否則它將以“舒適”的速度行駛，並且只會在接近公里的時候達到最高速度。比賽的每個階段都沒有以最快的速度進行，如果車手全天都花最大的精力。

一旦比賽進入山區，GC競爭者將尋求最大程度地超越對手和進入整體比賽的頭把交椅。即使這樣，他們通常只會在一天的最後一次爬坡時發動進攻。他們可能會在一天中的早期使用中尉試圖消滅對手，發動攻擊。同樣，比賽的每個階段都沒有以最大可能的速度進行，如果車手全天都花最大的精力。此外，GC競爭者不僅將評判他們為這一天所做的努力，而且還將為即將到來的山區挑戰做出判斷。在阿爾卑斯山的第一天進攻，隨著新手的進攻，您可能會在第二天失去時間收益。

如果您基於每個階段的最快時間而不是最終的GC冠軍繪製巡迴賽的平均速度，則您會看到陡峭的上升，儘管出於我上面給出的原因，即使如此如果每個階段的比賽都進行得很順利，那將是一個巨大的進步。

我認為，這個問題導致類別錯誤。因為環法自行車賽不是為了盡可能快地完成大量公里而進行的比賽-就像馬拉鬆比賽一樣。運動員確實在哪裡跑得越來越快。巡迴賽獲勝者的唯一目標是要快於GC的第二名。而且這種差異幾乎從來沒有達到過如此之大，而是遠遠超過了計算得出的差異。

冠軍可能希望一直贏得勝利。冠軍騎自行車並不一定要羞辱他們的對手。騎自行車是一項職業運動。騎自行車的人總是會見面。

一個更好的問題是，不僅要考慮獲勝者的平均講話速度，還要考慮前三十名選手的平均速度。毫無疑問，圖表會有所不同。

正如其他人指出的那樣，TdF是一場耐力賽。這並不是全部速度。要更好地了解自行車技術的發展方式，請查看小時記錄保持者的列表。這是在室內賽車場上完成的，沒有其他人可以向該人起草。前提是一個小時內要騎得盡可能遠。列出的原始記錄只有26公里，1993年的記錄只有52公里。現在，當前小時記錄為91公里。這是一個很大的進步。

在查看環法自行車賽的平均速度時，必須考慮兩件事，即在查看數字之前的戰略和賽車動力。

對於任何一支車隊，主要戰略目標都是巡迴活動的完成速度必須與達到既定目標所需的速度一樣快，而工作量要盡可能少。如果車隊能夠以每小時23英里的時速贏得比賽，或者不通過在副氣門前端做任何工作就可以贏得比賽，但事實並非如此。

在平坦的階段中，您不會看到很多突破，並且總動員通常在整個比賽中保持一致，許多不同的團隊共同承擔著前排的工作量。除非他們想要保護自己的短跑運動員或讓他們處於衝刺的位置，否則所有球隊都不會真正加快步伐（為什麼？）。

在大幅度攀登的階段中，您經常會看到四到八名騎手的脫離使騎兵與人分離。現在，取決於分離區的停留時間，分離區決定了舞台的平均速度。如果團隊中的每個人都在分擔工作量，那麼單個騎手幾乎不會注意到從40 km / h到42 km / h的速度變化，而要四到八個騎手以相同的速度上緊速度是一項艱鉅的任務。所以問題是，誰來做這項工作以實現突破？通常情況下，團隊是身穿黃色外套的騎手，他們將竭盡全力以趕上突破，然後他們會放慢腳步以節省能量，因為其他騎手將不斷挑戰他們。

總而言之，團隊的目標不是平均高速，而是在不做大量工作的情況下實現給定的目標。在平坦的階段，短跑運動員會吮吸輪子，然後每個人都衝刺到終點，因此90％的氣門騎士在整個階段都不會做任何工作，而在高山階段，平均速度通常取決於脫離的力量。如果發現突破，步伐會迅速放慢。

除了所有技術方面，賽車速度也是賽車策略的問題。只要沒有逃生小組，任何團隊都不會為自己的步伐負責，所以大人可能會“緩慢地”騎行。後來，逃脫者可能會為最後的衝刺而安全地保持能量，並保持與腳架“足夠”的距離。相對較新的技術-車手收音機-使之成為可能。如今，通過無線電可以做出很多控制和決定……

如果您查看TdF賽車手的速度，我會考慮時間考驗或特定爬山的時間。

除其他因素外，TDF是戶外活動，因此會受到氣候變化的影響。平均風速幾公里的變化會導致所達到的平均風速幾公里的變化。

眾所周知，過去四分之一世紀以來，風速一直在增長5-10％（感謝Colin Pickard提供的鏈接），法國的氣候主要來自大西洋的西風。因此，預計大西洋上通常更快的風會在法國引起更快的風，從而給騎自行車的人帶來更大的風阻，從而減緩人和物質的上升趨勢。

正如安東（Anton）所建議的，這些年來多年來一直在使用相同（或幾乎相同）路線的米蘭-聖雷莫（Milan-San Remo）比賽：

...更好地了解您的原始問題，看看像米蘭聖雷莫（Milan San Remo）這樣的比賽。多年來一直使用相同的路線。 （或者非常接近同一條路線...）多年來，您會發現平均速度一直在提高。除了過去的幾年，似乎有所下降。也許是因為車手會更清潔一些，儘管我對此感到懷疑。

BikeRaceInfo中的數據：

所有意大利賽車手都夢想著贏得最負盛名的意大利單日比賽Milano-San雷莫這是職業日曆上最長的1天比賽。有時稱為 La Primavera （春季意大利語）或 La Classicisima （最經典），它於3月中旬舉行。

請注意，y軸刻度並非從零開始，以使差異更加明顯。多年來，該距離略有增加（2013年除外，由於大雪和惡劣天氣而縮短了距離）。

但平均速度在20世紀上半葉有所提高，但在2000年穩定自1960年以來的50年。

在“自行車的五個紀念碑”中可以看到類似的趨勢：

還值得注意的是，車手們仍然是人類-也許他們是 SEEM 超級人，但我保證他們仍然是人類。因此，歸根結底，人類是有局限性的，TDF每年都會在高光和低光捲軸上顯示這一點。

我們是否被那些試圖向我們出售各種產品（碳纖維和糖味粘膠！）的公司欺騙？

我想不是。

與2010年的自行車相比，我的1970年的自行車現在真的很爛。而且，我過去得到的培訓建議實際上是很愚蠢的。

所以。不。我們沒有被欺騙。

男孩們做了他們所做的事情。

在環法自行車賽（Wikipedia）服用興奮劑。

環法自行車賽騎手為什麼不走得更快？

1. 減輕自行車重量和技術改進已達到環法自行車賽的當前限制/規則。
2. 不允許使用興奮劑。 （至少已被禁止）
3. 騎手的生物學可能性現在已經非常接近人類生物學的極限。 （一個問題：我們達到極限了嗎？）
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這是一個非常好的討論！至於今天的自行車技術要比過去更好。我有些不同意。我有兩輛高端自行車，一輛來自1998年，一輛來自2011年。參加培訓課程的時間幾乎相同。重量差約為3磅，一個是碳，而另一個是鋼。

關於查看TT時間的注意事項。這將無濟於事，因為90年代左右的TT自行車比今天的TT自行車快，因為UCI沒有關於TT自行車的規定。看一下一些騎手正在騎什麼。一些自行車看起來像沒有座管的老式軟騎自行車，而其他自行車則沒有下管。此外，它還被允許在後排使用700cc的車輪和在前部使用650。關於這個主題，在90年代的某些時候，在公路競賽中允許使用一定形式的等壓線，以及旋轉加速和其他“高科技”裝備。我一直引用的興趣TT是1997年tdf中發生的事件。衛冕冠軍Riis為他製作了一輛定制的tt自行車，價格超過1.2萬（1997年聞所未聞）。烏爾里希（Ullrich）騎著他的商店自行車把他炸死了。 Riis最終把TT自行車扔進了溝裡！道德，不是自行車，而是引擎！

根據蘭斯·阿姆斯特朗（Lance Armstrong）的啟示，很明顯的答案是，在過去的20年中，興奮劑在這項運動中很普遍，在比賽速度中起著重要的作用。在此期間，沒有任何數據可以依靠，而且巡迴賽確實有很長的使用興奮劑的歷史。對於騎自行車的人來說，聲望​​很高。

一個因素？在過去15年中，“道路家具”的數量增加了，從而影響了汽車的道路行為。對於一輛單車來說，效果不大，但對於細氣管...

在提到的其他優點中，僅靠達到最高平均速度並不能贏得精英/職業水平的比賽（並非短道速滑）。區別在於競爭對手是否可以在最合適的時間產生最佳的功率輸出。要進行廣泛的概括，您的騎行速度與競爭對手相同，只是一小部分比賽比您快百分之幾，然後您將獲勝。功率輸出的微小增加可能不會對整體速度產生太大影響。

團隊騎行策略取決於將最強的自行車手置於最佳位置來發揮作用。對於平地比賽，這意味著讓您的短跑選手在最後幾百米的距離內到達襟翼的前方。在山區，讓您的登山者到位，讓他們的優越的肌肉重量比和效率發揮出來。

衡量速度的一個因素是路面。

尤其是在30年代，40年代和50年代，Td'F參加的許多比賽都是鋪在礫石或鵝卵石鋪成的石路上。想一分鐘。道路狀況對速度有多大影響，而影響到底有多大程度完全抵消了任何技術改進？

我不夠聰明，無法知道答案，但我想如果您要在碎石路面上幾乎完全使用Td'F，平均速度會下降很多。

考慮到路面的不同，我只是看不到如何比較1933年至2013年的一場比賽，並且說一個比另一個要快。

另一個答案是關於“博弈論”的。該遊戲可能是典型的“ 囚徒困境”

參考： https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

站在領獎台上是遊戲的唯一目標，但平均水平。速度不是比賽的關鍵因素。

要站在領獎台上，騎自行車的人需要騎在大隊或一群領導者內。

無論是集團還是領導班子，每個人都想贏，也要阻止別人利用自己的努力取勝。因此，優化的策略阻礙了領導小組的前進。

只有當UCI改變遊戲規則，或者人們的注意力轉向平均水平時，情況才會如此。速度。如果沒有，情況將不會改變。再次，只有遊戲規則發生變化，結果才會發生變化，或者當前的情況是經過優化和穩定的，不會有太大變化。

除了其他人提供的信息外，提供的數字顯示109年間持續0.4％的增長率。在過去的十年中，我們應該預期產出會增長5％。

5％實際上並沒有那麼大的增長。特別是當您考慮數據的可變性時。無關的外部因素阻止了速度的提高並非沒有可能。實際上，您會在該圖上註意到，從1950年代中期到1980年代初（大約25年），增長也趨於平穩。

這些外部因素之一可能是對摻雜的更嚴格控制。考慮到過去十年來發生了重大打擊，我們設法達到收支平衡實際上是非常令人驚訝的。一種簡單的看待方式是，利用過去十年中技術和營養方面的先進價值，賦予您與十年前（相當數量的）興奮劑將給您的相同優勢。

由於路線不斷變化，因此預計平均速度會有一定程度的變化。但是隨著時間的流逝，我懷疑這不是問題，因為課程組織者趨向於降低平均水平-有些年份的課程“較難”，有些年份的“較容易”。確實不可能在兩年之間進行比較，但是考慮種族歷史的總體趨勢是可以接受的。 （當然，今天的巡迴賽與開始時相比確實有很大不同。）

有些評論提到風的增加。再次，我懷疑這不是問題，因為強勁的迎風帶來的較慢速度會因順風帶來的更快速度而抵消。

我覺得速度的變化主要是由兩個因素驅動的-技術進步和摻雜。通過碳纖維和鈦材料，夾腳踏板，空氣動力輪和服裝等創新，自行車在利用騎乘者的動力方面變得更輕，更高效。在20世紀90年代/ 2000年代，EPO通常被認為在其中起著重要作用。當時平均速度的提高。許多騎自行車的評論家都相信（很抱歉，沒有參考資料），大氣壓桿現在大部分都是乾淨的，這反映在平均速度較慢的情況下。另一種替代平均速度的好方法是垂直上升計（VAM），它也從潘塔尼（Pantani）/阿姆斯特朗（Armstrong）峰下降了。

因此，為回答您的問題，我認為在過去5年左右的時間主要是因為有乾淨的無毒液的人體。

如果有機會，我會參考更新。

經驗豐富的人與第一次參加這種比賽的新人沒有什麼可比的。我認為更多的人為比賽做更多的練習就是獲勝的機會這裡有很多錯誤。平地速度比較似乎是職業選手與職業選手的獨奏。 17-18對於單人休閒騎手來說是個不錯的數字，但是如果專業人士喜歡鑽探或與一群人一起，則職業選手只有25-28的平均水平，只看平地的平均速度即可。山區的平均速度也是一樣。 9-10恰好適合普通喬的攀登部分，但是您可以將其與專業人士攀登和下降的總體平均值進行比較。應該更像是14-15對21-25。非常誤導。我會簡單地回應其他人關於卡路里消耗的其他說法。誤導，在某些方面完全是錯誤的。甚至瓶裝水也會引起誤解，因為它列出了每小時平均喬的瓶數，然後列出了專業人員的整個舞台使用情況。應該基於相同的統計數據進行比較，而不是基於扭曲的觀點進行解釋。

平均速度取決於距離，海拔高度，路面，戰術，天氣，設備，訓練方法，營養等，因此任何平均速度表都無濟於事。

這裡涉及到許多影響因素，這是一個非常複雜的討論，但是我認為，將當今的自行車與默克或Hinault所騎乘的主要區別之一是基本質量。現在的自行車實際上已經輕了半磅-對於當前的UCI合法機器，重量為15磅，而對於帶有531或Columbus SL車架的“老式輕型”來說，重量為22磅。這相當於增加了約5％的體重-在運動員僅爭取3-4％體脂的運動中，這是非常重要的。當您考慮所有那些高山攀登，所有那些微小的加速運動時，那半塊石頭足以產生真正的變化。我無法證明這一點，但我認為這很可行，僅通過減輕重量就可以輕鬆地解釋這5公里/小時的1.5-2（自默克克斯時代以來）。輪胎技術是另一個重要因素-如果僅通過提高滾動效率就能使自行車平均速度提高1-1.5公里/小時，我就不會感到驚訝。顯然，在過去的幾十年中，加強訓練方法和營養將產生一定的影響，但我傾向於認為自行車技術已成為導致速度增加的最大因素。除組件技術外，您還將注意到當今的騎手在其機器上的位置往往更高。正如Eddie B在其訓練聖經中所討論的那樣，比賽逐漸變得越來越短，因此有可能立即獲得實質性的生物力學優勢，使馬鞍跑得更高。類似地，槓鈴相對於鞍座逐漸降低，這又可能是較短的比賽和增強的騎手靈活性的體現-如今，定期拉伸已被公認為是整體健身的重要組成部分。較低的橫槓等於更平的後背，從而帶來了氣動方面的好處。五十年代以來，道路無疑已大大改善，這本身就是一個因素。從另一種意義上說，今天的台球光滑的重鋪路面促進了超硬的現代自行車的發展，而這在三週的自行車比賽中是無法騎的。我的結論是，福斯托·科皮（Fausto Coppi）（從19世紀50年代起被扭曲）採用最新技術，具有現代地位，無疑將使威金斯先生物有所值！

每年比賽都是一條單獨的路線。您將需要距離，傾斜角度，風係數並獲得基準。那麼你必須使每個種族都具有這些因素。因此，如果距離較長，您會找到與基座匹配的區域，直到每次比賽使用的所有風傾角和距離都與基座完美匹配。例如說傾斜15度，那麼您每年都必須進行搜索以使這15度匹配相同的距離，如果速度更快或更慢，則可以使用這些時間。正如您永遠無法通過簡單的結果來說明

人們似乎像往常一樣把事情複雜化了。開頭的問題和圖表中提出的要點主要與1990年至2010年之間沒有變化有關。是的，有高峰和低谷，是的，距離和航向的變化，戰術和天氣都起著重要的作用，但所有這些都平緩無奇。我們可以做一些假設和概括。 -房間裡的大像是，自從進入計時賽以來，空氣車輪和三槓進入了現實世界，自行車並沒有變得更快。這發生在1990年左右。成束狀的齊普（Zipp）火焰峰在結果中產生的差別很小。 320 tpi輪胎永遠存在，可以說過去的騎手位置更好，當時他們不覺得需要在前輪胎上擺弄轉向節。如現在多項研究所示，框架剛度會在衝刺和持續努力中減慢您的速度（儘管框架像花崗岩一樣堅硬，為什麼我們被告知要旋轉？當然，另一個因素是人類也沒有改變。最快的輪胎現在速度稍快，防穿刺性能更高。從技術上講，空氣輪轂在脫離時速度更快，但也更堅硬，因此可以將您毆打得更多，並產生``顛簸''（未懸掛的質量和慣性損失）。借助sprint中的現代BB界面獲得強大的功能，但至少以我的經驗，您整天都會承受阻力。現代碳底鞋？我想請一位科學家解釋它是如何工作的！ ...您通過腳踝關節用柔軟的肉腳踩下小踏板主軸（踏板旋轉），對不起。當您考慮到現代科學監控時，功率計，凝膠，肌酸等功能輔助工具……騎手現在慢得令人驚奇。 這個問題的暗示是，現代自行車一定會使我們更快，答案是，考慮到上述因素和其他評論者的意見，它們使騎車人的速度變慢。這對我來說並不奇怪，在我的531車架和布魯克斯馬鞍上，配備了專用的渦輪棉輪胎，滾動速度更快。這是因為自行車會盡其所能來保持慣性向前滾動。超大合金車架，帶深碳輪和硬質馬鞍？多數民眾贊成失去慣性在未懸掛的質量。