存在許多兩輪驅動山地自行車。這是刊登新文章的廣告：

https://www.bikeradar.com/news/this-is-a-two-wheel-drive-bike-done-right-sort-of/

在某些情況下，它們的確提供了更好的牽引力，但我從未見過這樣的情況，即前後之間的滑差不大，這意味著它們每個車輪都需要一個自由輪以避免對傳動系統造成壓力（您真的不希望一個輪子向後推！）。額外的重量和動力傳動系統的複雜性始終存在，但是額外的牽引力僅在非常偶然的情況下有用。

其他由問題鏈驅動的轉向系統的轉向范圍有限（請參見上一篇文章）。在轉向范圍受整流罩限制（通常為+/- 5度左右）的FWD速度自行車上，這不是問題，但對於技術性山地自行車來說，這是一個很大的問題。我通常會在技術區中將+/- 90度轉向，即使在正常的坡道上也只能將其轉向一半。但是很難或不可能從通用接頭或CV接頭上擺動+/- 45度。

也有柔性電纜驅動器。那些換了更多的轉向運動會帶來更多的損失，並且使用壽命通常會縮短（例如，我嘗試過的唯一一次摔壞了，幸運的是我騎車時沒有摔壞）。借助撓性軸，實際上可以使用一些發條，因為它會使驅動器彈跳，以幫助您克服較大的顛簸。但這在騎車時會令人不安，騎手需要花費大量精力來抵消發條，同時偶爾會有所幫助。

理論上，剛性軸驅動器可以具有180度轉向自由度的旋轉連桿，但製造起來非常複雜。如果有前懸架，則還需要一個伸縮節，並且可能需要大量的傳動裝置以減小軸的尺寸（以及滑動節和轉向節上的扭矩）。

曾經有一些前驅設計，但是我見過的所有變化都是不切實際的，結構上不佳的，或者兩者兼而有之。兩個輪子都提供動力並沒有真正的好處，這將增加巨大的重量，並且可能會帶來很多問題。想像一下，需要兩個單獨的傳動系統，其中涉及單獨的鏈條，暗盒，撥鏈器等，而所有這些都需要以某種方式進行調整？無論您如何設計，它都會增加自行車的重量，並沒有真正的功能優勢。它可能是新穎有趣的，但不切實際。

儘管我知道僅鏈接的答案在該社區中不被接受，但我還是將其留在這裡。我不太確定，但是我想如果您願意的話，您也可以買一個。

https://twicycle.com/

任何人都可以輕鬆得出結論，在傳統自行車上安裝前輪驅動要比在後輪上獲得相同的結果在機械上更為複雜。前輪主要用於轉向，即前輪繞垂直（幾乎）軸旋轉。將轉向降級到其他位置（即後輪）不是一種選擇，因為這會使系統變得非常不穩定（向後騎自行車證明了這一點）。後輪要么相對於曲柄固定，要么至少與車架保持在同一平面。

因此，任何具有驅動前輪的設計都需要額外的複雜性來克服該問題：將動力從車架中央的踏板傳遞到車輪。這是可行的，但會導致更多的組件，更多的重量，更少的可靠性和更低的效率。如果我們只想為兩個車輪之一供電，則後輪獲勝。

現在，假設我們要設計一種兩個車輪都由騎手供電的設計。必須指出，力學的黃金法則要求在動力方面無法獲得優勢：由騎手產生的相同動力將分佈在兩個地方，而不是一個地方（加上摩擦損失，在情況下更高）兩個傳動系統）。如果使用兩輪驅動有任何潛在的好處，它就必須躺在其他地方，例如

側面說明：我們在這裡不考慮其他“用手踩踏”。從理論上講，它將以更少的轉向控制為代價為騎手提供更大的動力。

• 公路自行車騎在不同質量的人行道上。兩個輪胎一直在行駛。輪胎與地面之間的牽引力已經足夠好，可以將騎手產生的所有動力轉換為自行車的向前加速。第二個動力傳動系統不會改變或改善。

• 越野自行車在崎uneven不平或崎loose的地形上行駛。有時候，只有一個輪子碰到地面，而另一個輪子短暫地懸在空中，或者失去了牽引力，這些瞬間經常會出現。在這種情況下，將剩餘的車輪作為驅動確實有用。在傳統設計中，後懸架通過使其更好地跟隨地形輪廓而增加了驅動輪的牽引力。簡而言之，當遇到顛簸時，方向盤不會跳出並飛向空中，而是更貼近地面並更快地恢復牽引力。

擁有一輛全懸掛式和雙輪驅動自行車來使兩種類型的收益都保持越野是很有意義的。

這一點現在真的很重要。現代的後輪懸架設計極其複雜且經過微調，部分原因是它們必須處理限制其效率的鏈條（請參閱踏板反沖）。我想在前輪上重複同樣的事情是可能的（例如，用前叉代替傳統的伸縮叉），但這又增加了重量和復雜性。

誰知道，也許一個一旦（如果有）其他提高自行車性能的選擇被用盡，這種設計將對運動員和普通消費者可用。最後，自行車的設計受到人類能力的限制：如果沒有人有足夠的動力來攀爬，那麼製造具有瘋狂高牽引力的自行車是沒有意義的。

只要您可以通過一個輪子將所需的力傳遞到地形，則驅動第二個輪子沒有優勢。作為公路自行車手，我在這裡沒有問題。我無法產生足夠的扭矩來釋放後輪，因此完全無法驅動兩個車輪。越野駕駛員想要四輪驅動的原因是，一個或兩個後輪在惡劣的地形下可能會失去牽引力，並且他們希望前輪能夠吸收鬆弛。我不能說這可能適用於山地自行車。通過轉向接頭傳遞驅動力很複雜。您需要找到理由來證明這種複雜性，而不僅僅是希望對稱。

但是，如果兩個輪子都以某種方式連接到曲柄組上，從而可以在兩個輪子之間共享輸入功率，將會有任何潛在的好處嗎？

會有一些好處，但有更多缺點。

例如，當前在自行車上後輪胎磨損最快。這建議在輪胎更換計劃中，將新輪胎安裝在前部，將舊輪胎安裝在後部，否則前輪胎會因年老而死，並由於突然失效而導致危及生命的事故。雙輪驅動並不需要這種輪胎更換時間表，但是大多數自行車騎行者不會發現遵守正確的輪胎更換時間表是一個問題。

但是，弊大於利。由於前輪胎是可操縱的，因此需要一些特殊的動力傳遞機構。考慮到自行車的外形尺寸，汽車解決方案（CV接頭）不起作用。我懷疑唯一合理的動力傳輸是電動的，即在前輪轂中安裝一個電動機。然後，您將需要在後輪轂中安裝一台發電機。那樣會不必要地增加自行車的重量，並使工作效率降低，以至於能量損失將非常巨大，遠大於鏈條傳動中的能量損失。

有些電動自行車實際上在前面有一個輪轂電機。與輪轂電動機相比，它們不那麼受青睞，因為輪轂電動機在高速狀態下扭矩較差（市場人士可能會引用相當高的扭矩數字，但這些齒輪處於靜止狀態）並且重量很大，因為前輪轂的減速齒輪傳動不容易，這與之前的情況不同。在中傳動馬達中。此外，前輪轂電機中的有限扭矩不會通過傳動系統，因此意味著您缺乏自行車撥鏈器齒輪系統提供的動態速度/扭矩範圍的固有優勢。同樣，前輪轂電機在底部支架上需要扭矩傳感器，因此無論如何都需要非標準的底部支架。中置驅動器使底部支架成為唯一的非標準組件。前輪轂電機的一個優點是它們使前後輪胎之間的磨損均勻，但這一優勢並未抵消前輪轂電機的缺點。

自行車的重量分佈不均，因此在平坦地形上67 ％的重量在後輪上，33％在前輪上。因此，雙輪驅動只會使牽引力增加50％，而不會增加100％。不僅如此，除了在陡峭的山坡上行駛之外，自行車不需要太多的牽引力；如果山坡陡峭，無論如何，前輪實際上都沒有負載，後輪上幾乎有100％的重量在後輪上。這種前輪空載現像也說明了為什麼電動自行車中的前輪轂電機不是一個好主意：如果您爬上陡峭的山坡坐姿，並且如果您的身高很高，則前輪空載會導致前驅電機危險。它有足夠的扭矩實際將自行車推上那座山。前輪會打滑，導致您摔倒！

這將有效地為您提供一輛全輪驅動自行車，其扭矩均減半。當兩個輪子都與路面接觸時，除了多餘的零件重量外，您不要放鬆任何東西。但是問題是自行車沒有差速器。這意味著您的車輪可能會獲得不同的扭矩和角速度，這意味著您將在因輪胎阻力而掙扎時浪費肌肉力量，並導致輪胎不均勻磨損，從而使效果更加明顯。另外請注意，急轉彎時的路徑半徑會有所不同-所有這些都需要差速器，並且所有汽車都配備一個，特別是AWD，4x4和重型卡車。

雙輪驅動摩托車的優點是很高的爬坡角度，高達60度。因此，雙驅動山地車應該具有非常陡峭的爬坡潛力。好的，您也可以用這輛自行車拉熊，但不太可能經常發生。

但是我認為人類無法維持必要的動力超過幾秒鐘。只有一些專門建造的步道充滿了幾米長的陡峭部分，才可能證明這輛自行車是合理的。