我不確定“設計”是正確的詞，進化的過程會更加接近。實際上，當前的雙卡箝制動器的製動性能比以前的單卡鉗側拉更好。重量和製動力之間始終存在折衷。設計人員已將重點放在如何使剎車“足夠”停止的照明上。我認為沒有刻意降低性能的努力。

像MAFAC Racer這樣的老式中拉製動器實際上可以與當前的雙卡鉗相比，但它們重得多，安裝起來也更複雜。設計者改用側拉桿以減輕重量，但隨後卻降低了製動性能。

問題在於，輪輞制動器只能做很多事情，而又不會冒著鎖死車輪的風險。通過在不緊緊地鎖定車輪的點上停止，您可以獲得最有效的製動。 （這稱為調製）。考慮到輪輞制動器的特性，很難在保持足夠的調製度的同時增加製動力。這是MTB通用的盤式製動器的優勢。

在一條評論中，您提到您正在使用V型剎車桿。 V型製動器與公路制動器相比具有不同的機械優勢，並且需要用更少的力來進行更多的電纜運動。使用這樣的槓桿，您將無法產生足夠的力。如果您不能使用落桿，請切換到專為單槓公路自行車或懸臂制動器設計的槓桿。

有了不錯的公路制動器，抬起後輪或鎖定兩個車輪都不會有問題。這是實際的極限，如果您無法達到極限，則您的設備或技術都有問題。

您必須記住，公路自行車的速度較高，而動能是速度平方的函數。以15英里/小時的速度行駛，而10英里/小時的行駛速度意味著剎車必須省掉兩倍以上的能量。

我們可以掌握技術，並開始討論不同的車輪直徑和輪胎重量以及所有這些，但是要點是，您必須將蘋果與蘋果進行比較。從相同的速度在相同的表面上停止行駛，不同類型的自行車將具有相似的製動距離。

不。它們旨在盡可能地制動，而不會造成不必要的過大殺傷力。

之所以剎車比山地自行車的剎車要差很多，是因為它們不需要那麼多的力來鎖定公路自行車的車輪。而已。只要您能鎖定方向盤，您的製動器就足夠強大。您將最好的液壓山地自行車製動器放在公路自行車上，它無法停止得更快。限制因素是輪胎的抓地力。這是因為公路自行車輪胎的接觸斑小，空氣壓力高且螺紋光滑。這一切都是為了改善前進的性能，因為公路自行車通常不需要性能製動。

您的經歷與我的不同。我有同時具有懸臂和V型製動器（用於清除大輪胎的輪胎）和雙樞軸側拉桿（在輪胎間隙沒有問題的情況下，即使沒有特別的重量優勢，製造商還是更喜歡使用）的吊桿自行車。兩者的製動桿形狀相同，是雙樞軸制動器在我的經驗中感覺最好。

這是一個問題：您是從引擎蓋制動還是摔落？

安裝在公路自行車上的“空氣”槓桿形狀是一個折衷，因為騎手想握住桿並從不同位置接觸制動器。它的支點在頂部，並且用手指在“引擎蓋”上抓住離支點1-2英寸的槓桿，並傾斜地拉動槓桿。

因為槓桿向下延伸4英寸，所以您可以通過從吊環上拉下操縱桿的末端，可以比從引擎蓋上拉出的操縱桿獲得兩倍的槓桿作用和更好的控制。我發現前桿上的一兩個手指幾乎可以完成所有製動，但前提是我處於跌落狀態。

事實證明，現在已經出現了帶有液壓盤式製動器的新一批公路自行車（當時是競賽型公路自行車，而不僅僅是通用公路自行車），而 UCI現在已經開始為此類自行車鋪平道路。進入大賞之旅，可能表明以前的剎車並未明確設計為效率較低。實際上，較舊的道路輪輞制動器實際上被認為具有足夠好的製動性能，並具有減輕重量，最小的空氣阻力和設計總體可靠性的優點。現在，隨著主要製造商生產盤式製動器 race 公路自行車，很明顯，對公路自行車存在著更好的製動需求（尤其是在惡劣的天氣條件下-輪輞制動有時會低於標準制動） 。

順便說一句，盤式製動器在現實世界中顯示出更高的阻力，這是由於斜角風與轉子和製動鉗相互作用。儘管在某些情況下增加了阻力，但提高的製動性能仍可能被視為優勢。那麼，UCI（因技術採用緩慢政策而聞名）將不會繼續在職業比賽中試用盤式製動器。此外，如果將較低的製動性能作為要騎在長途汽車上的競賽公路自行車的設計目標，那麼製造商可能只會只製造帶有盤式製動器的公路自行車，以通用或“全路面”騎行為目標。

從經驗的角度來看，我會說是。這是我的理由：

山地車通常具有更“向後傾斜”的幾何形狀，這使騎手可以將更多的重量轉移到後輪胎上。這樣可以向制動器施加更大的力而不會越過橫桿，因為：

1. 後輪胎僅在重量轉移將其舉起並開始打滑之前才有效制動。如果您的自行車幾何形狀使後輪胎承受的重量（成比例地）多於另一輛自行車，則可以使用後製動器將自行車停在較短的距離內，以保持相同的速度，表面，（自行車+車手）重量等。

2. 前輪負責較大的製動作用，但同樣，如果向後的重量成比例地增加，則可以向車輪施加更大的力。但是，這樣做有一個局限性，因為在前輪胎上施加的重量過輕會使它更容易打滑並失去控制。

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因此，只需更改自行車的幾何形狀，並假設騎手處於正常的位置（即不從馬鞍向後離開），則MTB騎手可以施加更大的製動力。加上心理因素，使您不易翻身。僅憑這一點，我就認為山地車能夠在較短的距離內停車，但還有更多。

典型的XC山地車比公路車重，所以兩者在相同的速度下，山地車具有更多的動能，因此要使其停止，必須消除大量的能量。但是由於MTB已經很重，因此安裝稍重的製動系統沒有問題。那麼，我們假設所有額外的重量（在製動器中）都是為了產生更大的製動力。

另一方面是MTB制動器接收的使用模式。例如，對於DH騎行來說，在路線的計劃部分，大多數制動是劇烈的硬制動，以至於有意地鎖定後輪使其打滑並急轉彎是一種普遍的技術。在XC中，這種用法使用起來不太引人注目，但總體思路是，針對不同學科的山地車通常必須協商技術下降，這時經常需要盡可能快地降低速度。

公路騎行另一方面，需要平穩的速度控制。我並不是說沒有緊急停車裝置，但是這種停車裝置應該很少見，並且考慮到公路自行車的重量更輕，應該減輕自行車的重量，因此應該設計一個功能強大的製動器

從此，我自然得出結論，道路制動器提供了一些最小的製動性能，為了節省重量（和空氣動力性能）而犧牲了製動性能。

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總的來說，認為騎山地車比公路自行車更容易停下來似乎合情合理，但是要回答最初的問題，並不是道路制動器的動力不足，而是山地車的剎車力不足（在

從我騎過公路自行車的那幾次開始，我同意使用落下的槓桿比騎在引擎蓋上能產生更多的製動動力和控制力，但是沒有無論是頂線剎車還是30歲的Dia Compe剎車，相比起來，他們都感到“卑鄙”剛安裝的V剎的“堅固”感覺。我認為這種“海綿狀”除了材料在多個部分或系統中彎曲之外，別無其他。如果我將一部分精力用於使自行車的各個部分彎曲，那意味著制動力會減小。

*我很想听聽越野摩托車的騎手們使用什麼類型的製動器以及他們下降的方式，我是DH騎手的一部分，習慣了203mm轉子盤式製動器，讓我感到寒冷，只是想著用下降桿下降就可以了。公路剎車...

無法快速停止&的公路自行車可能非常危險，如果剎車調整不當，車輪不正確，電纜損壞會導致剎車性能下降，剎車錶面被污染會使剎車幾乎無用。通常懷疑油，油脂，蠟。